"Schéma local de Déplacements" : remarques et propositions

     Ouvrir des alternatives à l’usage de la voiture individuelle, rééquilibrer le partage de la voirie, restaurer les droits de la circulation douce.. : tels sont quelques-uns des objectifs proclamés du Schéma Local de Déplacements (SLD) en cours de débat ; objectifs naturellement louables… mais malheureusement mis en œuvre avec beaucoup de parcimonie dans ce plan qui semble à plus d’un égard proposer une entrée dans l’avenir à reculons… Je relève ici quelques-uns des projets - ou absences de projets - emblématiques de ces orientations :

Elargissement de rues en centre-ville (Angiviller, Potocki..)

    En contradiction avec l’objectif de la "ville à vivre", c’est la promesse de trafics supplémentaires dans des quartiers souffrant déjà de problèmes aigus de circulation et stationnement.

       Pour la rue Potocki, la question de la pertinence de ce choix se pose avec une acuité particulière : est-il raisonnable de créer, avec une mise en double-sens automobile, les conditions d’une circulation accrue aux portes mêmes d’un établissement de plus de 1000 élèves, là où les exigences conjointes de sécurité et de réduction des nuisances sonores semblent imposer plus encore qu’ailleurs la sanctuarisation de larges espaces piétonniers, la création d’axes cyclables protégés et d’un vaste espace en "zone de rencontre 20 km/h".. 

Pistes cyclables protégées
     Livré, sans air-bag ni carrosserie protectrice, à des flux de circulation croissants sur une voirie encore largement déficitaire en parcours cyclables sécurisés, le cycliste (et a fortiori le cycliste enfant) est un usager de la rue éminemment vulnérable dont la protection relève aujourd’hui d’une urgence absolue. Outre un effort budgétaire accru, cette sécurisation des axes cyclistes appelle une clarification des choix en matière d’équipements et une hiérarchisation rigoureuse des priorités :

      *Les modes de sécurisation :

       Au même titre que le piéton dispose du trottoir, le cycliste a droit, sur axes fréquentés, à un espace propre - bande cyclable séparée, piste en site propre.. - lui donnant des garanties décentes de protection : un enjeu de sécurité essentiel à l’heure où la multiplication des projets immobiliers laisse deviner la poursuite de la croissance des trafics.

       Cette observation désigne la "voie partagée" cyclistes-automobilistes (= bande cyclable réduite à un simple marquage au sol, comme nous la trouvons par exemple rue de Clai-refontaine) comme un aménagement "au rabais" parfaitement incompatible (sur voies fréquentées) avec les exigences minimales de la sécurité cycliste ; un simple pictogramme au sol n’ayant à lui seul aucun titre pour qualifier un "axe cyclable", la ville de Rambouillet se doit, pour la clarté de l’information donnée au citoyen, de retirer des plans d’aménagements cyclables la mention de voies qui, sous ce terme à connotation noble de" voie partagée", laissent - dans les accidents les impliquant mutuellement  - automobilistes et cyclistes dans une inégalité foncière face au risque routier (0 % contre 100%..) et ne peuvent, si on les banalise comme réponses acceptables, que continuer à nourrir demain une accidentalité frappant sélectivement les adeptes de la circulation douce, au premier rang desquels figurent nos enfants.

       *Hiérarchisation des priorités 

       Dans une logique de l’urgence, elle implique la mise en différé de certains projets de liaisons transversales périphériques (ex., rue du Vieil Orme) au profit de projets notoirement plus vitaux, à savoir les liaisons en direction du centre-ville et, priorité des priorités, les liaisons en direction des établissements scolaires.

         Parmi ces dernières, et à titre d’exemple, j’attire à nouveau l’attention sur l’axe reliant, via la rue de Clairefontaine, le cœur du quartier Clairière et Vivonne aux abords du centre-ville (bibliothèque, Ste Thérèse, administrations..) ; donné de manière répétée dans mes courriers depuis 10 ans comme le maillon incontournable d’un grand axe cyclable Est-Ouest, il continue d’offrir aujourd’hui le condensé de tous les éléments propres à décourager le cyclisme urbain : ruptures de niveau, fissures sur la piste (Véolia), plots métalliques dangereux, risques associés à la "voie partagée" dans des tronçons disposant, en secteur encore partiellement agricole, de larges trottoirs très peu fréquentés par les piétons.. ; parcouru quotidiennement par des légions d’élèves, cet axe va-t-il enfin retenir l’attention des responsables du réseau cyclable ?

Réglementation en matière de vitesse urbaine.

        Le SLD prévoit de timides mises en "zone 3O" mais sans prendre la vraie mesure de l’insécurité routière qui, en ville, sous la forme d’une accidentalité de blessés, notamment, garde, à Rambouillet comme dans trop de villes, des niveaux très préoccupants.

        Ce constat impose l’adoption de mesures en faveur d’une circulation apaisée par la réduction des vitesses ; appliqué dans des villes proches (Clamart, Sceaux..), le 30 km/h urbain posé comme règle (avec des exceptions consenties au 50 sur des voies à vocation caractérisée de transit) a déjà fait la preuve de son aptitude à pondérer le niveau de violence routière. Face à la croissance des trafics urbains, chacun - élu ou simple citoyen - doit comprendre que cette mesure de pacification de la circulation est aujourd’hui la mesure-phare incontournable, imposée à toute municipalité s’attelant à la reconstruction d’une ville véritablement" à vivre", à la fois plus sûre et plus solidaire, attachée à la défense du plus fragile, soucieuse de la sauvegarde des droits de ses cyclistes et piétons, c’est-à-dire notamment de ses handicapés, de ses personnes âgées, de ses enfants..

                                Maurice Boyer, membre de la "Ligue Contre la Violence Routière"(LCVR)